Глава 5. «Большая тройка» подумывает о малолитражках. ч3

Наконец, какой была бы реакция рынка на появление малогабаритного «Кадиллака»? Не примет ли такую машину поколение, привыкшее соизмерять социальный статус человека с размерами его автомобиля, за нечто неполноценное? А если покупатель придет именно к такому заключению, не скажется ли это отрицательно на всей продукции отделения «Кадиллак»? Среди специалистов господствовало убеждение, что падение фирмы «Паккард» началось с того, что эта компания стала после войны выпускать автомобиль среднего ценового класса с 6-цилиндровым двигателем, в результате чего ее потенциальные покупатели переключились на приобретение машины «Кадиллак». Не произойдет ли нечто подобное, если появится также малогабаритный «Кадиллак» с 6-цилиндровым двигателем? Следует ли идти на такой риск из-за весьма сомнительной в перспективе выгоды?

Спустя годы Детройт станут обвинять в слишком вялой реакции на вызов «Фольксвагена», а также на несколько иного характера вызов модели «Америкэн» Джорджа Ромни. Возможно, для такого обвинения имеются основания, но — с учетом конкретных обстоятельств того периода — нежелание корпораций «большой тройки» пойти на производство малогабаритных автомобилей было не только объяснимо, но также вполне реалистично и разумно. Критики обратили внимание на значительное увеличение в 50-х годах рыночной доли малогабаритных и компактных легковых автомобилей, но они недооценили тот факт, что американские покупатели разнообразными способами демонстрировали свое предпочтение помпезным автомашинам больших размеров и с более мощными моторами. Теперь, оглядываясь в прошлое, можно признать глупым приверженность к стабилизаторам задних крыльев и другим пустякам, но тогда покупатели хотели именно их иметь на своих автомобилях, и промышленность удовлетворяла это желание. Провал модели «Эдзел» и успех «Америкэн» не должны никого ввести в заблуждение и заставить игнорировать широкую популярность «Шевроле» и «Плимутов» в эпоху господства «детройтского барокко», которую эти модели олицетворяли.

В конце 50-х годов малый размер автомобиля все еще служил свидетельством низкого социального статуса его владельца, причем это представление превалировало даже в кризисном 1958 г. Подтверждение тому можно было обнаружить в опросах общественного мнения и, что еще важнее, в настроениях посетителей демонстрационных залов, а также в статистике продаж. Те, кто доказывает, что Детройт просто манипулирует рынком, явно недооценивают волю покупателей и переоценивают реальные возможности лидеров автомобильной промышленности. Более того, такого рода критика исходит от людей, которых вполне бы устроило, если бы Детройт попытался навязать рынку их собственную концепцию легкового автомобиля и стал бы, к примеру, производить только малогабаритные, экономичные машины. Следует понять, что те самые силы, которые побудили Форда выпустить модель «Эдзел», а именно вкусы и склонности потребителей, получившие свое выражение в статистике продаж, вынудили компании «большой тройки» пойти на гораздо больший риск и решиться перейти на производство компактных автомобилей.

К 1959 г., когда компактные модели «большой тройки» уже были готовы к запуску в производство, на долю импортных машин приходилось 10 % общего объема сбыта, что втрое превышало их долю в 1957 г. Как отмечал один из менеджеров отрасли, 5 % автомобильного рынка всегда будут формировать индивидуалисты и фрондеры, которые не могут позволить себе ездить в автомобиле, выпущенном одной из компаний «большой тройки». Этот менеджер явно недооценил число таких индивидуалистов. В 1958–1959 гг. оставался еще неясным ответ на вопрос, вернутся ли примерно 5 % покупателей, дополнительно отвоеванных рынком импортных автомобилей, назад к моделям «большой тройки», если эти компании выпустят в продажу малогабаритные машины. Не было ответа и на другой вопрос — примут или отвергнут новые автомобили остальные 90 % «лояльных» американцев. Даже тогда, когда компании «большой тройки» продолжали вести работы над созданием компактных моделей, ни одна из них еще не пришла к окончательному заключению о том, какая реакция большинства покупателей на такие машины была бы для нее желательна.

Такая двойственность в их настроениях нашла свое выражение в публичных заявлениях лидеров «большой тройки», сделанных в течение 1958 г., то есть года, когда планы выпуска малогабаритных легковых автомобилей были уже завершены, а сборочные конвейеры реконструированы. В январе 1958 г. Кэртис заявил одной из сенатских подкомиссий, что «пока еще производство малогабаритных автомобилей представляется делом нерентабельным, поскольку их выпуск связан с тем, что прибыли сокращаются быстрее, чем снижаются издержки производства». К этому Колберт добавил: «Сегодня я могу лишь сказать, что мы в компании «Крайслер» от этой идеи не отказались, но нам еще не удалось найти способ создать такую конструкцию этих машин и такой дизайн, чтобы производство обеспечило достаточную разницу в цене, которая отвечала бы предполагаемому нами спросу на них американского рынка». В конце того же года президент «Дженерал моторс» Джон Гордон заявил, что его корпорация все еще «взвешивает все доводы за и против» производства малогабаритных автомобилей. В марте 1959 г., когда автомобильные журналы уже сообщали данные о размерах компактной модели фирмы «Крайслер», Колберт утверждал, что его компания выпустит эту машину на рынок только после того, как с моделями аналогичного класса выступят другие фирмы-производители.

Причина такой скрытности была очевидна. При неблагоприятной в 1958 г. конъюнктуре автомобильного рынка эти менеджеры опасались заявлений и действий, которые могли бы побудить американцев отказаться от покупки прежних моделей. Они полагали, что сообщения о новых моделях приведут именно к такому результату, а посему в течение указанного периода имели место заявления, вводившие в заблуждение.

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.