Глава 5. «Большая тройка» подумывает о малолитражках. ч2

Из компаний «большой тройки» лишь «Крайслер» не имела заграничных филиалов, хотя у нее было несколько небольших сборочных заводов в Западной Европе и Австралии. В поисках подходящей фирмы и за неимением лучшего Колберт остановил свой выбор на весьма слабой французской компании «Симка», в которой небольшой долей акций прежде располагала «Форд мотор». Хотя «Симка» на внутреннем рынке занимала второе место вслед за «Рено», управление фирмой было неэффективно, а ее заводы испытывали хронические трудности из-за неудовлетворительного контроля качества выпускаемых автомобилей. Корпорация «Крайслер» начала с того, что летом 1958 г. приобрела 25 % акций фирмы «Симка», ввела своих представителей в состав ее правления и начала вывозить в США ее малогабаритные седаны. Эти автомобили были примерно того же размера и такого же ценового класса, что и машины «Опель», «Воксхолл» и английские «Форды», то есть прямо не конкурировали с моделью «Битл» фирмы «Фольксваген», особенно когда дело касалось такого показателя, как надежность. Американцы вскоре узнали то, что французам было известно уже много лет, а именно что «Симка» — это ненадежная машина. Появившись на рынке США в период, когда сама корпорация «Крайслер» выпускала модели низкого качества, автомобиль «Симка» причинил ей лишь одни неприятности и убытки. Таким образом, если «Дженерал моторс» и «Форд мотор» представили американскому рынку свои импортные модели, не обременяя себя большими затратами и практически ничем не рискуя, фирма «Крайслер» предприняла серьезную акцию, которая оказалась неудачной и еще более подорвала позиции корпорации.

Simca 1000 1963

Тем временем в компаниях «Дженерал моторс» и «Форд» полным ходом шла разработка конструкций малогабаритных легковых автомобилей, а вскоре и «Крайслер» создала с этой целью исследовательскую группу. Конструкторы всех трех компаний носились с идеей создания модели, которая могла бы конкурировать с «Фольксвагеном». При этом они стремились не только доказать, что также способны создать малогабаритный и экономичный автомобиль, но и наглядно продемонстрировать, что американцам принадлежит лидерство во всех областях автомобильной индустрии. Однако энтузиазм конструкторов отнюдь не разделяли менеджеры «большой тройки», которые на деле активно отвергали саму идею перехода к производству компактных машин. В то время когда статистика сбыта, казалось бы, диктовала необходимость принятия положительного решения о производстве таких моделей, экономические расчеты показывали, что они не обеспечат такой же уровень прибыльности, какой характерен для автомобилей большого размера. Если объем сбыта компактных машин у каждой из трех компаний окажется ниже примерно 500 тыс. шт. в год, их выпуск может даже принести производителям весьма значительные убытки.

В отличие от проведения политики импорта автомобилей со своих западноевропейских филиалов перестройка американских заводов на выпуск малогабаритных автомашин обусловила бы гораздо большие затраты. Во-первых, необходимо было осуществить строительство новых сборочных конвейеров, а это — наряду с затратами на новые инструменты, штампы и другое оборудование, рекламно-сбытовые операции и т. д. — могло бы потребовать от всех предприятий «большой тройки» суммарных капиталовложений почти в 10 млрд. долл. Во-вторых, выпуск малогабаритного автомобиля требует таких же затрат труда, как и производство большеразмерной машины, так как экономия на материалах оказывалась относительно незначительной. Приведем наиболее наглядный пример. Корпорации «Дженерал моторс» пришлось бы разработать малогабаритный вариант автомобиля марки «Шевроле» (модель этого отделения «Бэль эйр-6» продается по цене несколько меньше 2700 долл.), который пришлось бы продавать на рынке по цене 2000 долл., чтобы он мог конкурировать с машиной «Жук» компании «Фольксваген», или по цене 2400–2500 долл., чтобы конкурировать с моделью «Америкэн». Но это потребовало бы осуществления такой большой программы по экономии всех затрат, какой Детройт не знал со времен «великой депрессии» — экономического кризиса 1929–1933 гг.

Одновременно возникли и другие проблемы, например вопрос о том, какую долю сбыта отнимут малогабаритные автомобили не у импортных машин и модели «Америкэн», а у своих же «собратьев» большего размера, выпускаемых теми же самыми компаниями. Конечно, провал компактного «Шевроле» явился бы катастрофой, но еще более драматичными были бы последствия падения продаж модели «Бэль эйр» из-за переключения потенциальных покупателей на меньшую по размерам машину, что лишило бы «Дженерал моторс» крупных прибылей, получаемых от продажи «Бэль эйр».

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.