Глава 3. Западногерманская атака 6

При всем этом Детройт еще не видел реальных оснований для тревоги. Все рыночные показатели свидетельствовали, что подавляющее большинство американцев не проявляло интереса к импортным легковым автомобилям, особенно к малогабаритным иностранным седанам. В середине 50-х годов почти все менеджеры американского автомобильного бизнеса склонны были мириться с успехом «Фольксвагена» и его подражателей на небольшом участке рынков обоих побережий США, а также с возникновением слоя эксцентричных покупателей. Ответом Детройта на иностранный автомобиль с кузовом типа седан продолжал оставаться подержанный автомобиль американского производства, конкурировавший с ним по цене, но вместе с тем гарантировавший традиционную мощность двигателя и комфортабельность. И это вовсе не удивительно, если принять во внимание нравы того времени, ситуацию в самой отрасли и на рынке, а также в первую очередь настроение менеджеров, ответственных за определение перспектив развития американского автомобилестроения. Может показаться странным то обстоятельство, что американские компании не выбросили на свой внутренний рынок малогабаритные легковые автомобили, выпускавшиеся их собственными заграничными филиалами, с тем чтобы при очень незначительных издержках захватить по крайней мере хоть часть рынка машин этого класса. Из состава «большой тройки» лишь «Форд мотор» предприняла такую попытку, впрочем, весьма слабую, начав продавать в США автомобили своего филиала в Англии, однако она ничем не поощряла своих дилеров предлагать эти модели покупателям.

И все же столь явное заблуждение можно объяснить, хотя и не простить. Детройт предпочел видеть в «Фольксвагене» лишь случайное отклонение от традиционного автомобиля, лишь уникальную машину, успех которой не способен вызвать подражание. Сам объем продаж импортных легковых автомобилей и США поддерживал лидеров американской автомобильной промышленности в этом заблуждении. Например, в 1961 г., не особенно благоприятном для Детройта, компания «Фольксваген» продала в США 177 тыс. машин, преимущественно «Битлов», и это составило почти половину сбыта всех импортных автомобилей. Второе место заняла фирма «Рено», продавшая 44 тыс. машин, в основном модели «Дофин», весьма плохо принятой на рынке. Затем следовала компания «Даймлер-Бенц» со своими 13 тыс. машин высококачественных, престижных моделей. Был ли встревожен Детройт? Отнюдь нет, поскольку рынок поглотил свыше 142 тыс. сверкающих хромом, оснащенных мощными двигателями автомашин марки «Кадиллак». Скорее даже больше заинтриговал руководителей автоиндустрии «Вольво», шведский легковой автомобиль среднего класса, занявший в 1960 г. десятое место в импорте, а в следующем году выскочивший уже на четвертое место с объемом продаж около 13 тыс. шт. «Вольво» пользовался репутацией надежного и дорогого автомобиля. Он был большего размера, чем «Жук», имел более мощный двигатель и стоил значительно дороже. Он привлекал к себе внимание части владельцев «Фольксвагена», стремившихся подняться вверх по социальной лестнице. Поскольку Вольфсбург не мог предложить никакой другой модели с кузовом седан, кроме «Жука», некоторые покупатели переключались на «Вольво». Нельзя сказать, что у компании «Фольксваген» были основания в связи с этим опасаться за свою долю сбыта на американском рынке. Однако детройтские менеджеры полагали, что Нордхофф скорее направит усилия на защиту своих флангов от «Вольво» и других моделей такого класса, которые могут появиться в 60-е годы, чем бросит вызов американским автомобильным корпорациям.

Чтобы увидеть всю проблему в истинном свете, необходимо учесть, что в 1961 г. ни одна из западноевропейских автомобильных фирм не в состоянии была сбывать в США даже четвертую часть того, что продавала «Фольксваген», однако на долю последней, при всем ее успехе, с ее хорошо разрекламированной и отлично принятой публикой моделью «Битл», приходилось лишь 3 % американского рынка. В своей рыночной нише «Фольксваген» занимала господствующие позиции, а «Рено», «ФИАТ» и «Вольво» понимали, что не могут рассчитывать на то, чтобы бросить вызов этому лидеру, тогда как англичане и вовсе почти покинули арену. В этом свете какое значение могли иметь 177 тыс. автомашин «Битл», если в том же году рынок поглотил 1,6 млн. автомобилей «Шевроле» или 1,3 млн. машин «Форд»? В свою очередь какое значение в этом свете имела 371 тыс. автомашин «Рамблер», проданных поборником идеи компактного легкового автомобиля Джорджем Ромни из «Америкэн моторс»?

И все же «Фольксваген» продемонстрировала свою силу в США. И это побудило Детройт дать ответ на ее вызов. Ответ был вялым и плохо продуманным, но сам по себе факт, что «большая тройка» снизошла до того, чтобы признать в лице фирмы «Фольксваген» серьезного конкурента, уже был сочтен комплиментом в ее адрес. Нордхофф заставил «Дженерал моторс», «Форд мотор» и «Крайслер» перейти к действиям, то есть сделал то, что никогда не способны были сделать «Кайзер-Фрейзер», «Виллис» и английские компании. Каждая из составлявших «большую тройку» громадных корпораций вознамерилась преподать западным немцам урок в сфере производства и сбыта, прогнать их обратно на Европейский континент и вернуть себе принадлежавшее им по праву, а именно тот плацдарм, на который европейцы высадили свой десант. Во всяком случае, казалось, что таково было их намерение.

Как, однако, выяснилось, американцы отнюдь не обладали способностью учить чему-либо кого бы то ни было. В действительности их самих мало чему научило вторжение «Фольксвагена». В этом можно убедиться на примере мертворожденных попыток американских корпораций выйти на рынок малогабаритных легковых автомобилей в конце 50-х и начале 60-х годов.

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.