Глава 3. Западногерманская атака 4

Вскоре после прибытия в Нью-Йорк в январе 1954 г. и учреждения временной штаб-квартиры Ван де Камп предпринял поездку по стране и познакомился со всеми дилерами. Он обнаружил очень пеструю картину. Наряду с несколькими весьма эффективными супермаркетами импортных легковых автомобилей, располагавшими полным комплектом запасных частей и квалифицированными механиками, существовало много мелких, торгующих мотоциклами магазинов, которые принадлежали любителям, ничего не понимавшим в автомобилях и не желавшим ничему учиться. С одними Ван де Камп контракты на продажу машин «Битл» разорвал, от других потребовал повышения уровня технического обслуживания, отругал тех, кто вел дело небрежно, наградил дилеров, успешно действующих на больших территориях. Новым дилерам было поставлено условие вкладывать в дело собственные средства и практическими результатами доказывать желание служить фирме «Фольксваген». Они должны были неукоснительно держать на складе полный комплект запасных частей и обеспечивать квалифицированный ремонт и техническое обслуживание модели «Жук». Нордхофф целиком поддержал все эти акции Ван де Кампа и в 1954–1955 гг. направил в США десятки техников, специалистов по сбыту и контролеров. Сам он продолжал совершенствовать конструкцию «Битла», чтобы еще более усилить его привлекательность для американских покупателей.

Все эти усилия с лихвой окупились. Свыше 20 тыс. автомобилей компании «Фольксваген» было продано в США в 1955 г., году, ознаменовавшем собой начало резкого повышения их сбыта на американском рынке. Налицо было воистину крупное событие, не прошедшее незамеченным Детройтом, который тем не менее еще никак на него не отреагировал. В стране возникли клубы «Фольксваген», появились журналы, в которых печатались руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию «Жука», всякие анекдоты о нем и даже изыскания по истории этого автомобиля. Водители «Битла» приветствовали сиреной встречавшиеся на дорогах автомобили той же марки. Владельцы машин американского производства были всем этим несколько озадачены. На сцене появился этакий «занудный» владелец «Фольксвагена», некий тип, которого можно было постоянно встретить на коктейлях как на Восточном, так и на Западном побережье США и который ко всем приставал с рассказами о надежности и экономичности его автомобиля. К 1959 г. (когда на дорогах США уже бегало свыше 120 тыс. «Жуков») этот автомобиль уверенно начал олицетворять собой воплощение нарастающего протеста против того, что многие считали грубым материализмом, подрывающим «исконно американскую мечту», протеста против безудержного распространения потребительских излишеств. В то время как средний американец подтверждал свои земные успехи покупкой сверкающих, огромных автомобилей детройтских фирм, интеллектуалы из престижных колледжей и университетов (и те, кто их копировал) демонстративно выражали презрение к подобным ценностям, разъезжая в машинах «Фольксваген» — немытых и к тому же слегка помятых. Все это происходило задолго до того, как средства массовой информации обнаружили «конфликт поколений». По иронии судьбы модель, некогда прозванная «автомобилем Гитлера», превратилась в предмет собственности, как бы свидетельствующий о принадлежности его владельца к левым кругам в США, причем такую роль «Жук» продолжал играть и в бурные 60-е годы.

Однако значение «Фольксвагена» этим не ограничивалось. «Жук» олицетворял собой отнюдь не только отход от «слоунизма» во всех его проявлениях или возврат к канонам «фордизма». Дело попросту заключалось в том, что этот легковой автомобиль действительно обладал почти всеми достоинствами, какие ему приписывали самые ярые его приверженцы. По своей конструкции и техническому исполнению — хотя и не по мощности двигателя и комфортности — «Жук» превосходил американские модели того же ценового класса. Отказ фирмы от ежегодной смены моделей фактически способствовал укреплению репутации «Фольксвагена» и увеличению числа желающих им пользоваться. В результате постепенно сложилось мнение, что приданная ему форма близка к совершенству, а для характеристики формы «Жука» к 1969 г. чаще всего применяли термин «классическая», причем к этому времени «Фольксваген» уже перестали называть «уродливым». Более того, неизменность базового дизайна кузова обеспечивала относительно высокий уровень цен на подержанные машины этой марки. Никого не удивляло, что за новый автомобиль, стоивший дешевле «Шевроле» или «Форда», после трех или четырех лет эксплуатации давали более высокую цену, чем за «Бьюик» или «Меркьюри» того же возраста.

В конечном счете «Фольксваген» преуспел в том, в чем потерпел поражение «Минкс», а именно в завоевании репутации отличной машины. Английский седан сначала показался привлекательным американцам, считавшим его высококачественным автомобилем, выпускавшимся теми же людьми, которые дали миру «Роллс-Ройс». Однако «Минкс» и другие малогабаритные английские модели не оправдали возлагавшихся на них ожиданий. К концу 50-х годов уже сложилось мнение, что они хуже своих американских аналогов. Между тем «Жук» с самого начала считался экономичным автомобилем, и в отличие от «Минкса» время и привычка лишь усиливали его привлекательность. Постепенно он превратился в образец легкового автомобиля высокого качества, равного в своем классе хваленой модели «Мерседес». К началу 60-х годов многие покупатели, которые в состоянии были позволить себе более дорогие модели, стали отдавать предпочтение «Жуку». История освоения компанией «Фольксваген» американского рынка послужила хорошим примером для японцев, когда настал их черед устремиться на этот же рынок.
 

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.