Глава 2. Чудо Вольфсбурга. 6

«Фольксваген» был маленьким, совсем маленьким легковым автомобилем. Длина его, как и «Хиллмана», равнялась 4065 мм, но салон был не столь просторен. У «Минкса» кузов был четырехдверным, и, хотя пассажиры на заднем сидении чувствовали себя не так удобно, как на седане американского производства, им по крайней мере не доставляло трудностей забираться в машину и выбираться из нее. На заднее сидение двухдверной модели «Фольксваген» взрослым пассажирам приходилось залезать, согнувшись в три погибели, а при поездках на длинные расстояния, они, привыкшие к просторным отечественным автомобилям, испытывали неимоверные мучения. «Минкс», вес которого составлял 1039 кг, был, конечно, вместительнее «Фольксвагена», весившего лишь 730 кг, однако горючего он расходовал на 0,8 л больше, чем «Фольксваген». Последний к тому же и стоил меньше, при цене в 1395 долл. он был самым дешевым «обычным» легковым автомобилем для тех американцев, которые не хотели опускаться до приобретения подержанных машин. Но, по мнению американских специалистов, низкая цена и малый расход горючего не могли возместить недостатки «Фольксвагена». Даже люди эксцентричные, полагали они, дважды подумают, прежде чем сесть за руль автомобиля такого необычного вида, тем более импортированного из Западной Германии.

Однако эксперты, тщательно изучавшие все параметры «Фольксвагена», а не только данные о его характеристиках — размеры, цены и т. п., — пришли к иному выводу, а проведенные дорожные испытания подтвердили превосходство «Фольксвагена» над «Хиллманом» и другими импортными моделями аналогичного класса. Прежде всего все его качественные характеристики были отличными, начиная от великолепной окраски (годы спустя компания «Фольксваген» хвастала, что в то время, как другие автомобилестроители просто красят свои машины, на ее заводах красят еще и краску) до величайшей точности сборки и подгонки всех узлов и деталей. Владельцев «Фольксвагена» изумляло, что им трудно закрыть дверцы машины, если не опустить стекла, столь высока была герметичность кузова. Привыкнув к пользованию рычагом переключения скоростей и шуму мотора, водители «Жука» наслаждались легкостью управления машиной, не говоря уже об исключительном переднем обзоре благодаря скошенной форме капота. По сравнению с седанами американского производства «Жук» («Битл») представлялся легко и надежно управляемым автомобилем. Словом, это было чудо, а не машина. Некоторые приобретали его за дешевизну и экономичность, чтобы не покупать подержанный «Шевроле», но вскоре убеждались, что его экономичность, низкая цена и малые размеры отнюдь не равнозначны представлению о дешевке и низком общественном статусе владельца. В этом и во многих других отношениях фирма «Фольксваген» проложила путь, по которому могли устремиться на американский рынок и другие иностранные автомобильные компании.

Сами по себе качество, новизна и легко узнаваемая форма автомобиля мало что значили бы, если бы не использованная Нордхоффом стратегия внедрения своей модели на американский рынок. Если бы не новые методы осуществления этой стратегии, «Фольксвагену» было бы суждено пережить мгновенный взлет популярности, а затем кануть в Лету, как это произошло с «Минксом».


Хайнц Нордхофф

Карьера Нордхоффа, предшествовавшая его приходу к руководству компанией, не отличалась чем-либо особенным, дававшим основания предполагать, что он станет, может быть, самым выдающимся западногерманским промышленником первых послевоенных лет. Его биография была похожа на биографию десятков других менеджеров его поколения. Отец его — специалист по страхованию — занял ответственный пост в страховой компании в Берлине после того, как потерпел банкротство небольшой банк, в котором он до этого служил. Хейнц Нордхофф, второй из трех сыновей в семье, родился в 1899 г., получил среднее техническое образование, вступил в армию к концу первой мировой войны, был ранен и демобилизован, затем продолжал учиться. В 1927 г. он окончил колледж с техническим дипломом и был принят на инженерную должность в фирму «Байерише моторенверке» (известную американцам как «БМВ»), которая в то время конструировала самолеты и выпускала также автомобили. Нордхоффа привлекали больше легковые автомобили, чем самолеты. Полагая, что может быстрее продвинуться вперед в более крупной компании, он стал подыскивать себе работу в США. Поэтому он предложил свои услуги Нэшу и, вероятно, отправился бы в Америку, чтобы занять пост в его компании, если бы разразившийся в 1929 г. кризис не нанес тяжелые удары этой фирме.

Тогда Нордхофф нанялся на службу в «Опель», перейдя таким образом из немецкой фирмы в компанию, контролируемую корпорацией «Дженерал моторс». Начал он с разработки справочников по техническому обслуживанию, затем вскоре стал руководителем среднего звена в конструкторском отделе. В 1936 г. Нордхофф вошел в состав правления фирмы, где вместе с другими менеджерами отвечал за выпуск «Кляйнауто», малогабаритного легкового автомобиля, который фирма «Опель» намеревалась противопоставить «Фольксвагену». Во время второй мировой войны он управлял крупным заводом в Бранденбурге, а в конце 1944 г., чтобы не попасть в плен к Красной Армии, бежал вместе с семьей в горы Гарц.

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.