Глава 2. Чудо Вольфсбурга. 4

То же самое можно сказать и о других малогабаритных «экономичных» английских легковых автомобилях того периода. «Моррис майнор», стоивший франко-Нью-Йорк 1445 долл., выглядел хрупким, а его интерьер, по американским стандартам, представлялся спартанским. «Форд Консул» смотрелся куда лучше. Он был длиннее, тяжелее, более современного облика, чем «Майнор» или «Минкс», к тому же ему было обеспечено техническое обслуживание у некоторых дилеров Форда в США, и запасные части к нему можно было получить из Детройта, а не возить из Англии, с завода «Форд» в Дагенэме. «Консул» стоил лишь на несколько долларов меньше, чем «Минкс», и был столь же экономичным в эксплуатации. Если бы такой автомобиль предложили английские фирмы «Остин» или «Моррис», он вполне мог бы иметь успех на рынке и привлечь к себе значительную клиентуру. Однако «Форд мотор» не рекламировала «Консул», полагая, что каждая такая машина, проданная в США, не столько приносит дополнительную прибыль, сколько сокращает сбыт ее автомобилей местного производства. И наконец, продавался «Остин А-40», длиннее и тяжелее, чем «Майнор», но и более дорогой — 1795 долл. Его преимущество перед «Шевроле» в экономии горючего с учетом тогдашних цен на бензин, составляло лишь 50 долл. на 16 тыс. км, то есть весьма незначительную сумму, которой не хватило бы даже на оплату одного ремонта. Ни один из английских малогабаритных легковых автомобилей не выдерживал также конкуренции на рынке подержанных машин, что служило свидетельством недовольства ими первых владельцев и настороженности со стороны потенциальных покупателей.


Morris Minor 1948-1971

В конечном итоге «британское вторжение» оказалось не более чем кратковременным набегом на рынок США, набегом робким, нерешительным, плохо задуманным и на деле плохо осуществленным. Американская публика вскоре пришла к заключению, что эти автомобили старомодны, зачастую имеют низкое качество сборки, не обеспечены должной сетью технического обслуживания. Английские легковые машины, прежде получившие незаслуженную репутацию высококачественных, основанную на представлении об автомобиле «Роллс-Ройс», теперь стали объектом обидных насмешек специалистов. Возникшие было дилерские пункты по их сбыту и техническому обслуживанию позакрывались, а владельцы этих машин обнаружили, что у них на руках «сироты», которым никто не способен обеспечить сервис. В результате после 1953 г. продажи английских автомобилей в США неуклонно снижались. К 1960 году «МГ» уступил лидерство на рынке марке «Трайамф» с его популярной спортивной моделью «ТР-3», но американцы купили всего 11 683 такие машины, и автомобили фирмы «Трайамф» занимали лишь шестое место в американском импорте. На долю Англии приходилось менее 14 % всего импорта автомобилей в США, тогда как одну треть его захватил новый лидер, а именно западногерманский «Фольксваген» — явление, удивившее, но еще не встревожившее автогигантов Детройта.

Triumph TR3  1955-1957
Triumph TR3 1955-1957

 

Еще более наглядно, чем даже «Тойота» и «Ниссан», «Фольксваген» продемонстрировал миру, что иностранная автомобильная компания действительно способна бросить вызов Детройту не только на своем внутреннем рынке, но также и в самих США. Более того, не будь вдохновляющего примера «Фольксвагена», японцы, быть может, и не решились бы предпринять свое наступление на рынок США.

Хотя компания «Фольксваген» выпускала автомобили и другие транспортные средства еще в 30-х годах (первый камень в фундамент здания завода в Вольфсбурге заложил Гитлер), начало ее подлинной истории относится к первым послевоенным годам, когда повсюду господствовал Детройт и казалось, что филиалы американских автомобильных концернов будут занимать главенствующее положение на всех рынках, куда они уже проникли. Собственно, такова была ситуация в большинстве стран еще до войны. Почему же теперь, когда США оказались сильнее и авторитетнее прежнего, картина должна была измениться?

Известно, что Германия выступила пионером в автомобилестроение. Считается, что первый настоящий легковой автомобиль с бензиновым двигателем изобретен австрийцем Зигфридом Маркусом, использовавшим мотор, сконструированный немцем Николаусом Отто. Историки автоиндустрии зафиксировали вклад в эту отрасль, который внесли такие специалисты, как Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель. Не американцы, а именно немцы наряду с французами и англичанами возглавили в конце XIX в. производство автомобилей, но в дальнейшем соотношению сил в этой отрасли предстояло претерпеть изменения. Если на рубеже XX в. американцы ездили в Европу, особенно в Германию, чтобы изучать последние достижения в области автомобилестроения, то в 1936 г. Фердинанд Порше прибыл в Детройт, чтобы поклониться своему идолу Генри Форду, которого он считал отцом автомобильной промышленности.


Генри Форд

Однако за два межвоенных десятилетия американские компании, особенно «Дженерал моторс», потеснили немцев на их собственном рынке. Здесь, как и в Англии, в 30-х годах существовали десятки автомобилестроительных компаний, но господствующее положение занимали четыре — «Адам Опель» (которой владела «Дженерал моторс»), «Ауто-Унион», «Форд мотор компани АГ» и «Даймлер-Бенц». Из них самой крупной была фирма «Опель», а накануне второй мировой войны на долю американских компаний в совокупности приходилось свыше половины рынка автомобилей, и это в то время, когда Порше все еще возился с опытными образцами.


Фердинанд Порше

Представители американских корпораций оказались в Германии еще до окончания второй мировой войны. Следуя по пятам наступающих союзнических армий, они уже спустя несколько дней после освобождения ее территории обследовали состояние захваченных заводов и приступали к разработке планов скорейшего возобновления производства. Лучше всего там была представлена «Дженерал моторс», но своих людей туда направила и «Форд мотор», хотя на активную деятельность в Германии она была мало способна, так как в то время сталкивалась в самих США с большими организационными и финансовыми трудностями.


Генри форд II 1948

 

Три года спустя группа руководителей «Форд мотор» во главе с Генри Фордом II и председателем правления Эрнестом Бричем прибыла в Германию, чтобы ознакомиться с положением дел, а также выслушать предложение, выдвигавшееся британскими оккупационными властями и Хайнцем Нордхоффом, до войны являвшимся одним из управляющих фирмы «Опель», а за два месяца до приезда Генри Форда II, прибывшим в Вольфсбург уже в качестве руководителя компании «Фольксваген». Находившийся в британской зоне заводской комплекс «Фольксваген» еще лежал в руинах, но уже был пущен один конвейер, с которого сошло 20 тыс. необычных малолитражных легковых автомобилей, с виду напоминавших жука. Компания «Фольксваген» оказалась в положении сироты, и англичане подыскивали ей подходящего родителя. «Может быть, так будет лучше, — размышлял Нордхофф. — Может быть, для этой компании единственная надежда — это скрыться под крылышко мощного американского концерна». «Дженерал моторс», которая уже восстановила предприятия «Опель» и явно рассчитывала снова занять господствующие позиции на рынке, не проявила интереса к заводу «Фольксваген» в Вольфсбурге. Может быть, «Форд мотор», занимавшая второе, хотя и с большим разрывом, место после «Дженерал моторс», и согласилась бы приобрести фирму, продукция которой служила дополнением к ее собственной. Однако сделка не была заключена. «М-р Форд, — заявил Брич, — то, что нам предлагают, как мне представляется, гроша ломаного не стоит». Генри Форд II, внук человека, который для Порше олицетворял божество, согласился с этим заключением. Так компания «Форд мотор» упустила возможность приобрести в собственность «Фольксвагенверке АГ».


Эрнст Брич

Брич и Форд отвернулись от «Фольксвагена» именно тогда, когда в судьбе компании и самой Западной Германии происходил решительный поворот к лучшему, хотя в то время это еще было не столь заметно. За машинами «Фольксваген» уже стояла очередь, но, как представлялось Бричу, причиной этому служило то обстоятельство, что другие немецкие автомобильные фирмы еще не успели выйти на рынок. Следовательно, перспектива отнюдь не выглядела многообещающей.


 

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.