Глава 2. Чудо Вольфсбурга. 1

Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю. Что касается эксплуатационных характеристик и дизайна, то она совершенно непривлекательна для рядового покупателя… Запуск ее в серийное производство представляется экономически совершенно нецелесообразным.

Оценка британской комиссией лорда Рутса автомобиля «Фольксваген», 1946г.
 

Для среднего американца начала 50-х годов прилагательное «маленький» применительно к легковому автомобилю ассоциировалось с дешевой, невысокого качества машиной. «Шевроле», например, считался маленьким автомобилем, а «Кадиллак» — большим, и поэтому предпочитали второй. Цена машины оказывалась в прямой зависимости от ее размера, а размер в свою очередь характеризовал социальный статус владельца. Ничего зазорного не было в том, чтобы ездить в компактном легковом автомобиле, но такой автомобиль большинству американцев гордости не внушал. Каждого одолевало желание как можно быстрее сменить маленький автомобиль на большой, так как последний воплощал в себе символ жизненного успеха. Подобное представление наряду с убеждением, что модель будущего года окажется лучше сегодняшней, а стало быть, и более желанной, лежало в самой основе «слоунизма».

В послевоенные годы американизация западного мира совершала свое победное шествие, и для значительного числа европейцев и жителей Востока большие, сверкающие, мощные легковые автомобили детройтского производства стали служить символом силы и самоуверенности Соединенных Штатов. Те, кто встречался с американцами, убеждались в том, что в большинстве случаев для них «большое» было равносильно понятию «лучшее». Понимать американцев понимали, но далеко не всегда соглашались с таким подходом, особенно в отношении легковых автомобилей.

Дело в том, что в Западной Европе укоренилось совершенно иное отношение к автомобилю, и хотя размер его, конечно, являлся критерием общественного статуса владельца, но отнюдь не был единственным. Самым наглядным примером здесь служат англичане. В период между двумя мировыми войнами у них также существовало представление, что владельцы маленьких машин «Моррис» и «Остин» по своему социальному статусу и финансовому положению были ниже тех, кто ездил в автомобилях «Ягуар», «Рамблер», «Ровер» и уж, конечно, в «Роллс-Ройсе» — воплощении роскоши. Причем эти престижные машины по своим размерам превосходили мини-автомобили того времени. Тем не менее и самые дорогие европейские модели в большинстве случаев были меньшего размера, чем американские легковые автомобили среднего класса. Рядовые американцы 30-х годов могли этого и не знать, так как они в глаза не видели «Роллс-Ройс». Однако, когда в начале 50-х американцы стали приезжать в Лондон в качестве туристов и увидели автомобиль в натуре, они были поражены. «Роллс-Ройс» производил такое внушительное впечатление, был таким просторным, комфортным, изящным и притом таким коротким. Их еще больше удивляло, что он имел 4-цилиндровый двигатель. Это уж вовсе приводило в недоумение. Они не могли понять, почему автомобиль, стоивший в три или четыре раза дороже новой модели «Кадиллак» или «Паккард», казался столь небольшим и маломощным.


Rolls-Royce Silver Dawn 1949

Для среднего американца начала 50-х годов прилагательное «маленький» применительно к легковому автомобилю ассоциировалось с дешевой, невысокого качества машиной. «Шевроле», например, считался маленьким автомобилем, а «Кадиллак» — большим, и поэтому предпочитали второй. Цена машины оказывалась в прямой зависимости от ее размера, а размер в свою очередь характеризовал социальный статус владельца. Ничего зазорного не было в том, чтобы ездить в компактном легковом автомобиле, но такой автомобиль большинству американцев гордости не внушал. Каждого одолевало желание как можно быстрее сменить маленький автомобиль на большой, так как последний воплощал в себе символ жизненного успеха. Подобное представление наряду с убеждением, что модель будущего года окажется лучше сегодняшней, а стало быть, и более желанной, лежало в самой основе «слоунизма».

В послевоенные годы американизация западного мира совершала свое победное шествие, и для значительного числа европейцев и жителей Востока большие, сверкающие, мощные легковые автомобили детройтского производства стали служить символом силы и самоуверенности Соединенных Штатов. Те, кто встречался с американцами, убеждались в том, что в большинстве случаев для них «большое» было равносильно понятию «лучшее». Понимать американцев понимали, но далеко не всегда соглашались с таким подходом, особенно в отношении легковых автомобилей.

Дело в том, что в Западной Европе укоренилось совершенно иное отношение к автомобилю, и хотя размер его, конечно, являлся критерием общественного статуса владельца, но отнюдь не был единственным. Самым наглядным примером здесь служат англичане. В период между двумя мировыми войнами у них также существовало представление, что владельцы маленьких машин «Моррис» и «Остин» по своему социальному статусу и финансовому положению были ниже тех, кто ездил в автомобилях «Ягуар», «Рамблер», «Ровер» и уж, конечно, в «Роллс-Ройсе» — воплощении роскоши. Причем эти престижные машины по своим размерам превосходили мини-автомобили того времени. Тем не менее и самые дорогие европейские модели в большинстве случаев были меньшего размера, чем американские легковые автомобили среднего класса. Рядовые американцы 30-х годов могли этого и не знать, так как они в глаза не видели «Роллс-Ройс». Однако, когда в начале 50-х американцы стали приезжать в Лондон в качестве туристов и увидели автомобиль в натуре, они были поражены. «Роллс-Ройс» производил такое внушительное впечатление, был таким просторным, комфортным, изящным и притом таким коротким. Их еще больше удивляло, что он имел 4-цилиндровый двигатель. Это уж вовсе приводило в недоумение. Они не могли понять, почему автомобиль, стоивший в три или четыре раза дороже новой модели «Кадиллак» или «Паккард», казался столь небольшим и маломощным.

Ответ был прост и по некотором размышлении становился очевидным. Прежде всего, в Англии и континентальной Европе горючее всегда было дороже, а доход на душу населения ниже, чем в США. Следовательно, малогабаритные легковые автомобили были более доступны. Привыкшие время от времени ездить на большие расстояния, американцы предпочитали свои «сухопутные крейсеры», в которых просто не было необходимости или которые даже были нежелательны в большинстве районов Западной Европы, где уж, во всяком случае, было меньше автострад, а население все еще было привязано к железнодорожному транспорту. Разница в уровне благосостояния, географические особенности и обычаи предопределили разные пути развития конструкции автомобилей и вкусы их покупателей. Процесс этот продолжался и в 50-х годах, когда размеры американских легковых машин все увеличивались, а двигатели на них устанавливались все более мощные, тогда как возрожденная западноевропейская индустрия выпускала модели, ненамного отличавшиеся по своим размерам от довоенных.

Менеджеры Детройта не допускали и мысли, чтобы какой-нибудь западноевропейский легковой автомобиль окажется способным получить хотя бы малую толику американского рынка. В начале 50-х годов в США владельца иностранного автомобиля считали человеком эксцентричным, снобом, транжирой или обладающим всеми этими качествами одновременно. Из-за меньших масштабов производства иностранные легковые машины оказывались дороже, чем аналогичного класса американские. Например, в 1953 г. одна лишь «Дженерал моторс» выпустила больше легковых автомобилей, чем все западноевропейские фирмы, вместе взятые. В США производство автомобилей осуществляли «большая тройка» («Дженерал моторс», «Форд мотор», «Крайслер») и так называемая «малая шестерка» («Студебеккер», «Паккард», «Нэш», «Хадсон», «Виллис» и «Кайзер-Фрейзер»), которая в дальнейшем свелась к двум компаниям — «Америкэн моторс» и «Студебеккер-Паккард». Между тем в Западной Европе не было ни одной фирмы хотя бы такого размера, как «Крайслер».

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.