Глава 1. Эра детройтского барокко. ч.9

Общее руководство осуществлением проекта было возложено на Ричарда Крафве, молодого помощника главного управляющего отделением «Линкольн-Меркьюри», который, работая в компании с 1947 г. в качестве консультанта по проблемам управления, не имел технического образования и сколько-нибудь значительного опыта. Ведущим конструктором назначили Роя Брауна, 38-летнего канадца, до этого имевшего дело лишь с такой продукцией, как радиоприемники и изделия из цветного стекла. Никогда прежде он не занимался конструированием автомобилей, хотя имел за плечами небольшую практику в области производства комплектующих изделий. Крафве заявил, что хочет получить «совершенно особенный» легковой автомобиль, который можно сразу же отличить от других: Внутреннее его оснащение должно явиться «олицетворением кнопочной эры, но без всяких новомодных штучек». Брауну поручили разработать такие модели, которые понравились бы владельцам автомашин фордовских марок, но не привели бы к сокращению продаж «Меркьюри». Ему надлежало выяснить, почему американцы предпочитают модели «Понтиак» и «Бьюик», а затем сконструировать автомобиль, который воплощал бы в себе некоторые их качественные характеристики и в то же время содержал нечто новое. В ходе работы Крафве и Браун консультировались с рекламными агентствами, психологами, социологами и даже с неким поэтом. Был объявлен общенациональный конкурс на названия для новых моделей и израсходованы миллионы долларов на рекламную возню вокруг будущей новинки. Когда дилер из Манхэттена Чарлз Крейслер объявил, что вместо «Олдсмобила» станет продавать фордовский автомобиль «Эдзел», эта новость была преподнесена публике с такой же помпой, какая обычно сопровождала весть о заключении долгосрочного многомиллионного контракта знаменитым профессиональным бейсболистом. Буквально все было сделано, чтобы вызвать у американцев интерес к будущей модели, однако далеко не все необходимое было сделано для конструкторской разработки и организации производства.

Наконец, 8 сентября 1957 г. около трех миллионов американцев заполнили демонстрационные салоны, чтобы осмотреть представленные новинки и посидеть за рулем четырех моделей марки «Эдзел» — «Корсэр», «Сайтейшн», «Пэйсер» и «Рэйнджер». Они увидели автомобиль, в котором можно было безошибочно распознать черты фордовского дизайна, с характерными именно для него овальными решетками радиатора, оригинальной окраской и хромированными деталями. Автомобильные эксперты в своих мнениях разошлись, между тем как широкая публика среагировала однозначно. Среди множества зрителей покупателей оказалось очень мало. «Эдзел» явно потерпела провал, хотя менеджеры компании продолжали вымучивать из себя заверения, что рынок эту машину примет.


Edsel Corsair 1958

Впоследствии марку «Эдзел» будут вспоминать как самое цельное воплощение позднего стиля «детройтского барокко», как выдающийся образец расточительства и глупости. И все же, хотя этот легковой автомобиль действительно выглядел безвкусным и потерпел на рынке неудачу, по своим конструктивным характеристикам и дизайну он отнюдь не означал полное фиаско, как это пытались изобразить его критики. Например, «Рэйнджер», который должен был конкурировать с «Понтиак Каталина» и «Додж Кастомроуд», был короче, легче, расходовал меньше горючего, имел двигатель меньшей мощности и стоил дешевле, чем эти две модели. Его окраска, хромированные детали также были не намного более кричащими, чем у моделей «Дженерал моторс» и «Крайслер». Главные трудности модели «Эдзел» крылись не столько в ее конструкции и производстве, сколько в факторах, не зависевших от «Форд мотор», в частности, они были обусловлены самим временем ее выпуска.


Pontiac Strato Chief (Catalina) 1950-1958


Dodge Custom Royal Lancer 1956

В 1958 г. сбыт легковых автомобилей резко упал вследствие общего экономического спада и высокого объема продаж в 1957 модельном году. В 1958 г. было реализовано лишь 4,2 млн. легковых автомашин — самый низкий годовой объем их сбыта после 1948 г. По всей стране дилеры закрывали свои салоны, а автоиндустрия переживала самый глубокий со времен второй мировой войны кризис. Более того, спрос покупателей переключился с автомобилей среднего класса на дешевые. Продажа моделей «Шевроле», «Форд» и «Плимут» сократилась, но еще более снизился сбыт машин «Понтиак», «Олдсмобил», «Бьюик», «Додж» и «Десото». Что касается автомобилей «Эдзел», то в 1958 модельном году их было продано лишь 63 тыс. вместо 200 тыс. шт., как намечалось. Скорее в панике и отчаянии, а не в результате тщательного взвешивания этой идеи Форд передал производство модели «Эдзел» в отделение «Линкольн-Меркьюри» с тем, чтобы превратить ее в более роскошную машину. Однако ничто уже не могло помочь этой модели, и в 1960 г. ее производство было прекращено.

В то время казалось, что с кончиной «Эдзела» почила в бозе и эра «детройтского барокко». Однако дело обстояло совсем не так. Во всяком случае, впоследствии модели 60-х годов еще больше соответствовали стилю «детройтского барокко», чем модели 50-х годов. Если бы «Эдзел» была выпущена не в 1957 г., а на два года раньше, она могла бы не только удержаться на рынке, но даже пользоваться большим успехом и в последующие годы.

То обстоятельство, что американская автомобильная промышленность не извлекла надлежащего урока из истории с моделью «Эдзел», вовсе не результат невежества, тупости или отсутствия вкуса. Скорее это объясняется тем, что детройтские менеджеры не располагали достаточной информацией о глубоких сдвигах в отношении основной массы покупателей к выпускаемым легковым автомобилям. Однако они вполне оценили факт резкого снижения сбыта машин среднего класса во время кризиса 1958 г. Их внимание привлек также неожиданный успех двух марок автомобилей в том же году. Во-первых, оказалось, что возникли очереди на машины «Фольксваген», и продавцам даже предлагали взятки за то, чтобы «Битл» («Жук»)  — автомобиль фирмы «Фольксваген» — можно было приобрести через несколько недель, а не ждать его месяцами. Причем все это происходило в обстановке, когда детройтские модели продавались с неслыханно большой скидкой, а покупатель тем не менее их не брал. Во-вторых, одна из американских машин хорошо пошла на рынке в 1958 г. Ею оказалась модель «Рамблер», продажи которой достигли 186 тыс. шт., то есть вдвое превысили объем ее продаж в 1957 г. (91 тыс. шт.). В 1959 г. было продано уже 363 тыс. автомашин «Рамблер», на несколько тысяч меньше объема сбыта отделения «Плимут». Успехи фирмы «Фольксваген» и модели «Рамблер» не могли пройти незамеченными. Оставалось лишь выяснить, отражал ли этот факт случайное, временное отклонение от традиционного поведения основной массы американских покупателей или же изменение спроса на легковые автомобили приняло устойчивый характер. Не будет преувеличением сказать, что это была самая важная проблема, с которой столкнулся Детройт после второй мировой войны.

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.