Глава 1. Эра детройтского барокко. ч.5

Пока «Понтиак» совершил превращение из «автомобиля для старой девы» в молодежную модель, отделение «Шевроле» проделало путь от автомобиля, за рулем которого восседает честолюбивый семьянин, до широкого набора моделей, венцом которых явилась автомашина с жестким открывающимся верхом «Импала», считавшаяся по своему роскошному виду и статусу равной не только моделям «Понтиак», но также «Бьюик» и «Олдсмобил». А в перспективе были еще новые модели. В 1959 г. на «Шевроле» появилась пара доселе невиданных, еще более шикарных и экстравагантных стабилизаторов задних крыльев, напоминавших по форме крылья чайки. Модель «Бэль эйр» того года имела базу в 3025 мм и габаритную длину в 5360 мм. Ее вес составлял 1760 кг, а двигатель обладал мощностью 185 л. с. Цена франко-завод равнялась 2757 долл. Сопоставим эти данные с характеристиками упомянутой выше модели «Шевроле» 1953 года: база — 2920 мм, длина 5030 мм, вес — 1535 кг, мощность двигателя — 82 л. с. и цена франко-завод — 1659 долл. И все эти изменения произошли за 6 лет.

Chevrolet Bel Air Impala 1958
Chevrolet Bel Air Impala 1958

Chevrolet Impala 1959
Chevrolet Impala 1959

Преобразования в «Шевроле» и «Понтиаке» оказали воздействие на все другие автомобильные отделения «Дженерал моторс», кроме отделения «Кадиллак», которое, как обычно, обнаружило самую упорную невосприимчивость к такого рода новациям. Общее распространение получили увеличение габаритных размеров автомашин, установка все более мощных двигателей, усилителей рулевого механизма и тормозов и даже механизмов регулировки сидений и окон. Строгим соблюдением конструкторских норм теперь уже пренебрегали, а многочисленные дефекты закрывались слоем хрома и краски.

Хотя между отделениями продолжалась практика кооперирования в проектировании, производстве и использовании кузовов и деталей, наступил новый период конкуренции, которая в общем складывалась в пользу отделения «Шевроле». К 1959 г. лучшая из моделей «Шевроле», полностью оснащенная дополнительным оборудованием, стоила значительно дороже, чем «Олдсмобил» или «Бьюик» без такого оборудования, причем и выглядела дороже их. «Шевроле» все еще оставался «автомобилем для каждого», каким его рекламировали два десятка лет, однако теперь «каждый» уже хотел выглядеть не пролетарием и даже не представителем среднего класса, а весьма состоятельным и импозантным господином. Молодым водителям уже не к чему было мечтать о замене «Шевроле» более дорогой маркой «Дженерал моторс». Они теперь просто приобретали модели «Шевроле» больших размеров и с более мощными двигателями, в результате чего это отделение угрожало побить в конкуренции на рынке не только компании «Форд» и «Крайслер», но потеснить также и соседние отделения самой «Дженерал моторс». В 1959 г., когда общий объем продаж легковых автомобилей в США достиг 5,9 млн. шт., на долю отделения «Шевроле» пришлось 1,4 млн. машин, то есть почти четвертая часть. Кого в автомобильной промышленности можно было осудить за подражание практике «Шевроле»?

То, что «Крайслер» и «Форд» пытались это сделать, совершенно очевидно, однако их потуги освоить стиль «детройтского барокко» оказались далеко не столь успешными.

К. Т. Келлер, на протяжении ряда лет занимавший пост главного директора-распорядителя корпорации «Крайслер», отстаивал идею о том, что его фирма должна выпускать объемистые, экономичные, технически совершенные, комфортабельные легковые автомобили, в которых «можно нормально сидеть, а не вываливаться из них». В 1949 г. реклама корпорации хвастала тем, что ее автомобили «больше внутри и меньше снаружи», как будто это было такое уж великое достоинство. В течение ряда лет марка «Плимут» славилась как «автомобиль школьного учителя», что в те времена подразумевало в высшей степени практичную машину; при этом Келлер настаивал на такой высоте салона, чтобы мужчина-водитель мог сидеть в нем, не снимая с головы шляпу.

Лестер Колберт, сменивший в 1954 г. Келлера на посту главного директора-распорядителя «Крайслер», считал подобные представления безнадежно устаревшими и совершенно оторванными от реальностей рынка. В руководстве «Крайслер» Колберт оказался в результате своих достижений в управлении фирмой, изготовлявшей косметические бумажные салфетки. Получив образование в области юриспруденции и маркетинга, он имел лишь самые поверхностные инженерно-технические познания, которые издавна считались сильной стороной менеджеров компании «Крайслер».

Вскоре после прихода к руководству корпорацией Колберт объявил представителям прессы, что намерен захватить пятую часть рынка легковых автомобилей в США, и намекнул, что достигнет этой цели, «превзойдя Кэртиса» из «Дженерал моторс». Поскольку сбыт находили длинные, тяжелые, с низкой посадкой и мощными двигателями автомобили, он выбросил на рынок в каждом классе самые длинные, самые тяжелые, с самой низкой посадкой и с самыми мощными двигателями модели. Если рынок хорошо принимает машины с кузовом двухцветной окраски, то на трехцветные должен быть еще больший спрос. И действительно, некоторые подобные модели «Крайслер» были предложены покупателям. Конструктор Вирджил Экснер провел эксперименты с размещением ручки управления автоматической коробкой передач на приборном щитке и в результате заменил ее кнопочным управлением. Каким образом это улучшало эксплуатационные характеристики автомобиля и облегчало управление им, не получило четкого объяснения. Колберт и Экснер полагали, что сами по себе нововведения должны взволновать воображение покупателя, а это уже порождает спрос. Под руководством Колберта и Экснера корпорация «Крайслер» рассчитывала возбудить интерес покупателя и увеличить сбыт.

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.