Глава 1. Эра детройтского барокко. ч.3

Этот автомобиль, безусловно, самый удачный из тех, какие «Дженерал моторс» выпускала в 50-х годах, был призван обеспечить выполнение двух задач, что и было достигнуто. Во-первых, «Шевроле» с 8-цилиндровым двигателем должен был удержать для «Дженерал моторс» тех покупателей, которых, при сохранении прежних характеристик этой марки, могла перехватить компания «Форд», предлагавшая на рынке новую модель с двигателем большей мощности и лучшими эксплуатационными характеристиками. «Шевроле» с 8-цилиндровым мотором удовлетворял этим двум требованиям, проходил на испытательном треке со старта 400 м за 19 с, что на три секунды меньше, чем у предыдущей модели. В то время, конечно, такая экономия на горючем представлялась незначительной, все же автомобиль был экономичным: испытания, проведенные без участия корпорации, показали, что при движении с постоянной скоростью 48 км/ч он расходовал не больше 12,3 л горючего на 100 км.

Своей моделью «Шевроле» 1955 года корпорация окончательно ввела в практику установку на легковых машинах 8-цилиндровых двигателей. В том же году фирмы «Плимут», «Нэш» и «Хадсон», убедившись в том, что они со своими традиционными моделями потерпят поражение в конкуренции с машинами, оснащенными 8-цилиндровыми двигателями, впервые выпустили на рынок автомобили с такими же моторами. Впрочем, можно было купить такой же «Шевроле» с 6-цилиндровым двигателем вместо 8-цилиндрового по цене на 170 долл. ниже, выигрывая при этом экономию на горючем за счет мощности. Насколько же при этом мощность оказывалась меньше? Объявленная мощность 6-цилиндрового двигателя того года составляла 123 л. с., что на 39 л. с. меньше, чем у 8-цилиндрового, то есть экономилось чуть больше 4 долл. на 1 л. с. Таким образом, потребителю предоставлялся выбор. Но покупатели кинулись приобретать автомобили с 8-цилиндровым двигателем, и к концу модельного года эксперты уже предсказывали устойчивое снижение доли на рынке машин с мотором меньшей мощности; хотя, как они предполагали, эта доля и не сведется к нулю, относительный объем продаж таких автомобилей сократится. Следовательно, к середине 50-х годов Детройт был ввергнут в ожесточенную борьбу в сфере сбыта, в основе которой лежали не столько первоначальные цены и эксплуатационные параметры, сколько мощность двигателей и динамические характеристики. Новая модель «Шевроле» с 8-цилиндровым двигателем, как никакая другая, закрепила этот поворот.

Столь же, если даже не более важным фактором, чем мощность двигателей, являлся внешний облик легкового автомобиля. Старые модели выглядели и воспринимались как дешевые машины и, что уже отмечалось, внушали представление об их владельцах как о людях хотя, быть может, и продвигающихся вверх, но все еще пребывающих на весьма низкой ступени социально-экономической лестницы. Согласно выдвинутому еще несколько десятков лет тому назад тогдашним председателем правления «Дженерал моторс» Альфредом Слоуном основополагающему принципу, статус человека повышается по мере того, как он последовательно становится владельцем «Шевроле», «Понтиака», «Бьюика», «Олдсмобила» и наконец — если хватит средств — достигает вершины — приобретает «Кадиллак». Разумеется, здесь допущены некоторые передержки; скажем, «Шевроле» с полным комплектом дополнительного оборудования может стоить столько же, сколько «Понтиак» без такого комплекта, но это ни на йоту не меняет самой схемы повышения статуса владельца автомобиля.

Новая модель «Шевроле» несколько изменила ситуацию. Коул сконструировал легковой автомобиль, который выглядел столь же роскошным и мощным, как большинство моделей «Понтиака» и даже как некоторые модели «Бьюика», но стоил на несколько сот долларов дешевле; одновременно новый «Шевроле» свел на нет вызов, брошенный компанией «Форд». В следующем модельном году конкуренция между фирмами «Дженерал моторс» и «Форд» еще более обострилась. Коул увеличил мощность двигателей и добавил несколько косметических деталей, чтобы «Шевроле» представлялся еще более привлекательным, а реклама хвастала, что, мол, «резвый стал даже еще более резвым».

Ответ «Форда» оказался несколько необычным, даже смелым, если не сказать коварным. Это был период, когда в некоторых органах печати прозвучала тревога относительно проблемы безопасности конструкции автомобилей, и президент отделения «Форд» Роберт Макнамара решил опередить «Дженерал моторс» именно в этом вопросе. Компания «Форд» объявила, что отныне двери ее легковых автомобилей будут оборудованы усовершенствованными «безопасными» замками. Кроме того, ее машины будут иметь утопленные рулевые колеса, что должно защищать водителя при лобовом столкновении, и по специальному заказу на них будут устанавливаться амортизирующие перегородки между двигателем и кабиной водителя. Впервые в США покупатели могли также требовать от фирмы оснащения легковых автомобилей ремнями безопасности. Все эти новшества потерпели в то время неудачу. В автомобильных кругах Детройта шутили, что, мол, «Макнамара продает безопасность, а «Шевроле» продает автомобили». В том кризисном году «Дженерал моторс» захватила почти половину рынка и продала 3 млн. легковых автомобилей, тогда как продажи компании «Форд» составили лишь 1,6 млн. шт.

 

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.