Глава 1. Эра детройтского барокко. ч.2

Между тем остается фактом, что публике явно нравился новый дизайн автомобилей. В том самом году, когда Леви обрушился с нападками на летающих бегемотов, американцы приобрели 7,9 млн. легковых автомобилей — рекорд, превысивший на 1,3 млн. предыдущий максимальный уровень продаж в 1950 г., когда почти все, что Детройт выбрасывал на рынок, мгновенно расхватывалось. В 1955 г. все легковые машины «Дженерал моторс» отличались большими габаритами, нежели модели, выпущенные в 1953 г., когда Кэртис пришел к руководству корпорацией. При этом лидер автомобильной промышленности установил собственный рекорд, продав немногим меньше 4 млн. автомашин. Между тем продажи возглавляемой Леви компании «Студебеккер» составили в 1955 г. меньше 200 тыс. автомобилей, а в 1963 г. завод этой фирмы в Саут-Бенде, штат Индиана, и вовсе закрылся.

Всякий, кто анализировал автомобильный рынок 1963 года, мог заключить, что публика действительно склонялась в пользу «сверкающих, претенциозных, оснащенных никчемными деталями» моделей.

На том этапе истории автомобилестроения «Дженерал моторс» была бесспорным лидером, осуществившим такие изменения в дизайне легковых машин, которые «Форд» и «Крайслер» сначала неохотно, а затем с радостью перенимали. Чтобы правильно оценить этот процесс, нужно знать, какое наследство получил Кэртис и какие перемены он произвел, причем лучше всего это видно на примере автомобилей «Шевроле», занимавших лидирующее место в продукции корпорации.

Модель «Шевроле» 1953 года представляла собой несколько принаряженный вариант автомобиля, выпущенного в продажу за четыре года до этого, когда промышленность еще не была уверена во вкусах покупателя и производила модели консервативного внешнего вида. Фактически в их конструкциях использовались некоторые узлы, разработанные и применявшиеся еще до второй мировой войны, в том числе 6-цилиндровые двигатели (в то время на машинах дешевых моделей лишь компания «Форд» ставила 8-цилиндровые моторы). В целом это была прочная, надежная, но невзрачная машина, давшая повод одному критику сострить, будто «Шевроле» выглядит так, «как если бы ее сконструировал портной Герберта Гувера»

Вес «Шевроле» составлял немногим меньше 1500 кг, ее база равнялась 2920 мм, а габаритная длина — 5030 мм. По заявлениям корпорации, с двигателем мощностью в 92 л. с. машина расходовала не более 9,4 л горючего на 100 км пробега. Четырехдверный вариант этой модели продавался за 1659 долл., то есть на несколько долларов дешевле аналогичной модели фирмы «Форд».

Кэртис счел своей главной задачей полную переделку конструкции «Шевроле», и то, что он совершил с этой машиной, коренным образом изменило развитие автомобильной промышленности в следующие полтора десятилетия. Он начал с добывания информации о конструкторских разработках в компании «Форд», которая в 1952 г. выпустила на рынок новую модель «Мейнлайн». Хотя габаритные размеры последней были примерно такими же, как и у «Шевроле», мощность ее 6-цилиндрового двигателя превышала мощность моторов данного класса. Гораздо важнее, однако, было то обстоятельство, что «Мейнлайн» имела кузов обтекаемой формы и выглядела более дорогой, чем она была на самом деле. При этом у компании «Форд» возникла проблема, связанная с падением спроса на ее модель «Меркьюри». Все это стало известно корпорации «Дженерал моторс», когда Кэртис приступил не только к укреплению ее позиций на рынке вообще, но и к формированию в Америке нового представления о марке «Шевроле».



Ford Mainline, 1952


С благословения Кэртиса управляющий отделением «Шевроле» Томас Китинг реорганизовал свой конструкторский отдел, дополнил его штат несколькими новыми специалистами, среди которых наиболее примечательной фигурой оказался Эдвард Коул. Инженер по образованию, Коул уже привлек к себе особое внимание в качестве возможного кандидата на руководящий пост. До перехода в отделение «Шевроле» он был ведущим дизайнером в отделении «Кадиллак», где ему принадлежала главная заслуга в совершенствовании облика новых моделей этого отделения — установка декоративных стабилизаторов задних крыльев и тому подобное. Коул и другие конструкторы мало что могли изменить в моделях «Шевроле» 1954 года, поскольку их чертежи уже были переданы производственникам. Однако им была предоставлена возможность в значительной мере наверстать упущенное на моделях следующего года, поскольку они обладали известным дизайнерским чутьем, чтобы создать такие машины, которые предотвратили бы переключение традиционных покупателей «Шевроле» на новые модели фирмы «Форд».


Эдвард Коул

Мало какие марки легковых автомобилей выпускались на рынок с такой рекламной шумихой, как модели «Шевроле» 1955 года. И для этого имелись довольно веские причины. Отделение, известное тем, что чуралось экспериментаторства, выпускало надежные, экономические автомобили в традиционном дизайнерском ключе, предназначавшиеся для покупателей, которым импонировали именно эти качества, внезапно совершило крутой поворот. При этом габаритные размеры кузова типа седан не слишком отличались от размеров модели 1954 года. У будущего поколения может сохраниться представление, будто модели «Шевроле» 1955 года были больше, тяжелее и эффективнее, чем их предшественники. В действительности, однако, базовая модель седана 1955 года была на 51 мм короче. Она весила на 84 кг больше, но лишь за счет нового двигателя мощностью в 162 л. с. И все же «Шевроле» 1955 года выглядела крупнее, шикарнее и дороже, чем она была на самом деле. Цена ее, включая автоматическую коробку передач, составляла 2100 долл., что лишь на 300 долл. превышало стоимость ее предшественника с 6-цилиндровым двигателем.

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.