Глава 1. Эра детройтского барокко. ч.1

В прошлом году физик из Йельского университета подсчитал, что поскольку «Шевроле» предлагает на рынке 46 моделей легковых автомобилей, 32 типа двигателей, окраску 21 цвета (плюс девять двухцветных комбинаций), 20 различных коробок передач, а также более 400 видов дополнительного оборудования и их разновидностей, то количество разных автомобилей, которые покупатели могут предположительно заказать, превышает общее количество атомов во Вселенной. Отсюда можно заключить, что в иерархии власти «Дженерал моторс» занимает ступеньку выше самого господа бога.

Хэл Хигдон («Большое пари автомобильных компаний», «Нью-Йорк таймс мэгэзин», 1 мая 1966 г.)

 

«Детройт убеждает весь мир в том, что самым важным в жизни автомобильного бизнеса является возвращение доброго старого рынка с довоенным уровнем конкуренции, когда спрос превышал предложение». Так писал в конце 1953 г. в журнале «Форчун» анонимный обозреватель, анализировавший итоги модельного года и перспективы сбыта новых машин. «Конкуренция возобновилась, — отмечал он, — поэтому автомобильной промышленности требуется много хороших продавцов».

Для него, как и для многих других специалистов, 1953 год представлялся своего рода поворотным пунктом в истории отрасли. Так оно и было. Послевоенные опыты с малогабаритными легковыми автомобилями были прекращены, а такие фирмы, как «Хадсон», «Студебеккер», «Виллис» и «Кайзер-Фрейзер», подчинились вердикту рынка. Лишь компания «Нэш» под руководством Джорджа Мейсона готова была продолжать эти опыты. Словно символизируя свое коллективное поражение, указанные независимые компании вступали на путь слияний. «Кайзер-Фрейзер» приобрела «Виллис», а в 1953 г. начались переговоры между «Нэш» и «Хадсон», которые затем слились и образовали корпорацию «Америкэн моторс». Ее возглавил Мейсон. Одновременно между президентом «Паккард» Дж. Дж. Нэнсом и главой компании «Студебеккер» Полом Хоффманом состоялся ряд встреч, завершившихся возникновением новой корпорации — «Студебеккер — Хоффман». Однако ни Нэнс, ни Хоффман не помышляли о том, чтобы эта корпорация возвратилась на рынок малогабаритных легковых машин.

Напротив, они намеревались последовать примеру Хэрлоу Кэртиса, который в 1953 г. занял пост президента и главного директора-распорядителя в «Дженерал моторс» и которому предстояло стать символом наступления новой эры в автомобилестроении. Действуя поначалу не спеша, Кэртис постепенно увеличил габариты выпускаемых «Дженерал моторс» моделей легковых автомашин и мощность их двигателей. Это было именно то, чего хотели покупатели. Спустя некоторое время после прихода Кэртиса к руководству корпорацией «Дженерал моторс» журнал «Тайм» писал: «Несколько лет назад человек, водивший легковой автомобиль с мотором мощностью 100 л. с., считался лихачом. Но на этой неделе, когда «Дженерал моторс» продемонстрировала четыре из своих новых моделей 1953 г., машина с двигателем мощностью 100 л. с. выглядела почти такой же старомодной, как холщовая тряпка для вытирания лобового стекла».

В том году большинство автомобилей американского производства впервые были оснащены 8-цилиндровыми двигателями. Это уже была реальность, а не нечто символическое.

То, что публика приняла все это с одобрением, подтверждается имитированием моделей «Дженерал моторс» другими компаниями. Однако были и критики нового направления в автостроении. К ним принадлежал Кен Парди, отлично зарабатывавший в качестве испытателя легковых автомобилей и автора статей о них в различных журналах. Он осуждал детройтский дизайн автомобилей «в стиле барокко» и ратовал за возврат к традиционным формам. «Помните автомобили времен наших отцов? — тоскливо вопрошал он. — Автомобили, которые ставили человека в положение, отвечающее его социальному статусу, подобно рыцарю на бравом коне, и позволяли ему четко видеть, куда именно он направляется? Автомобили, которые действительно слушались руля, а не теперешние неуклюжие, как бы нехотя подчиняющиеся управлению?» Парди настойчиво порицал одержимость автомобильной промышленности внешней формой машин, ругал дизайнеров, которые больше заботились о хромировании радиаторных решеток и бамперов, нежели об удобствах пассажиров, о доступности узлов для ремонта и о легкости управления. Парди искренне полагал, что легковые автомобили на американских дорогах являли собой поставленное на колеса унижение умственных способностей тех, кто этими машинами управляет, и что американские автомобили свидетельствуют о дурном вкусе и низком уровне сознания людей, выпускающих эти машины на рынок.

По своему содержанию и тональности цитируемая статья Парди выглядит созвучной сегодняшним представлениям, поскольку мы живем в такое время, когда Детройт превратился в козла отпущения, на которого взваливают вину за многие реальные и воображаемые недуги страны. Однако Парди опубликовал эту статью («Я сам стану переключать передачи») в 1953 г., в февральском номере «Атлантик мансли», для читателей, которые явно были довольны своими автомобилями. Более того, легковые машины того времени были примерно на 450 мм короче и на 100–150 кг легче моделей, выпускавшихся десятилетие спустя. Между тем технические характеристики модели «Шевроле» 1953 года — если взять наиболее яркий пример — сколько-нибудь существенно не отличались от характеристик компактных легковых автомобилей «Дженерал моторс» позднейшего периода. Если Парди и его единомышленники полагали, что модели 1953 года действительно отличались большими излишествами, они должны были столь же негативно оценивать и сменившие их модели. Реймонд Леви, чьи дизайны машин «Студебеккер» завоевали множество призов, писал в 1955 г., что Детройт всегда придерживался позиции, согласно которой он производит продукцию, отвечающую желаниям покупателя. «А желание это заключается в обладании сверкающей, претенциозной, оснащенной никчемными деталями машиной». В бестселлере 1958 года «Вульгарные колымаги», содержавшем резкую критику автомобилестроительной империи, Джон Китс поставил шекспировский вопрос: «Откуда и кто ты, гнусный призрак?» — и перечислил множество грехов этой отрасли.

 

Добавить комментарий

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.